R2087

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partie mécanique

Le moteur en place est un perkins 4192, installé en 1988, mais au vu des frais à engager pour le remettre en état, il a été opté pour un changement par un neuf. Le démontage se fait par dessous, après démontage de la dynamo, du filtre à huile et des pattes de support moteur;  pas trés évident, il faut bien calculer son coup, il pèse plus de 300 kgs.

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Le moteur qui vient en remplacement est un perkins 4203, neuf, de conception plus récente (années 70) avec un alternateur 12V, remanufacturé par l’armée en 1995; cependant un certain de modifications sont nécessaires pour l’adapter: rectification du volant moteur et réalésage de ce dernier pour adapter la couronne du nouveau démarreur qui est plus gros ; modification du guide de butée d’embrayage et usinage d’un nouvel axe de sélecteur d’embrayage ; perçage des trous du carter de boite pour qu’il corresponde au nouveau carter moteur, modification du support de silenblocs qui doit respecter une inclinaison précise vers l’arrière : les silentblocs sont neufs et sont à l’origine prévu pour un iveco daily. De nombreuses autres modifications plus légères ont également été nécessaires.

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Au passage, un disque d’embrayage regarni et un pot d’échappement neuf sont remontés.0000350.jpg0000351.jpg
Le remontage s’effectue par dessous, camion sur-élevé pour commencer pour glisser le moteur dessous au moyen d’un transpalette, puis le camion est rabaissé, pour permettre de passer une chèvre par la porte et le monter au maximum afin de pouvoir dessous un cric équipé d’une tête fabriquée pour l’occasion qui va maintenir le moteur fermement : après il suffit de lever le tout et d’enquiller dans la queue de sortie de boite…

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LES TRANSMISSIONS , au vu des jeux qu’elles présentaient dans les croisillons, ont été remplacées par des neuves; au passage, merci Gilbert pour les conseils innombrables et les pièces fournies0000397.jpg0000398.jpg0000399.jpg

LA BOITE DE TRANSFERT : au démontage, on s’aperçoit que la queue d’entrée de boite est cassée, donc démontage obligatoire pour changer l’arbre primaire; puis sur une idée de Gilbert, on décide de désolidariser les commandes de crabotage et de réduction, ce qui revient à rajouter une biellette sur la boite et un levier au poste de conduite . Techniquement, il faut tronçonner la biellette d’accouplement des deux commandes à l’intérieur de la boite (donc tout démonter!) et remplacer l’axe du levier inférieur(celui du crabotage) par une pièce qui va recevoir la deuxième biellette de commande à l’extérieur de la boite.
A la conduite, le rendement est incomparable : les commandes sont incroyablement souples et passent sans aucun problème, et c’est vraiment intéressant de pouvoir évoluer en 4 roues longues, ça permet de soulager le pont arrière( réputé pour sa fragilité) dans les passages qui demandent un effort particulier (démarrage en pente forte par ex). La modif nécessite de préférence de se procurer une autre boite pour récupérer la biellette extérieure.

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LES PONTS : Complètement démontés et réglés aux jeux préconisés, ils ont un rapport de 9×43 (d’origine c’est du 7×44) ; l’intérêt c’est de gagner de la vitesse (environ 15kmh) car le moteur diesel monté tourne à 2800 tours minute, ce qui est inférieur au moteur essence d’origine. A l’usage, les reprises se font avec un régime moteur un peu bas, mais le couple et la souplesse du perkins s’y adaptent parfaitement, et du coup les accélérations à bas régime sont franches (pas trop en montée!).
La vitesse maximale atteinte avoisine les 90kmh une fois lancé et sur plat. En descente, les 100kmh sont possibles.0000379.jpg20871.jpg0000403.jpg0000413.jpg

LES FREINS : Un des points les plus sensibles des véhicules, car l’immobilisation prolongée conjuguée au phénomène de fixation de l’humidité par le loockeed finit par oxyder l’intérieur des cylindres et du maitre cylindre et entrainer des fuites… Les pièces du freinage ayant toutes été remplacées par des neuves, l’option de mettre du liquide siliconé (de chez Restom) a été choisie : l’usage a montré la pertinence de ce choix, le freinage est trés efficace; reste à voir dans le temps quelle sera la durée de vie des coupelles, le silicone ayant pour réputation de les attaquer? enfin quand on voit le prix d’un jeu de coupelles comparativement au prix des cylindres….le choix est vite fait!

Les tambours ont été rectifiés, les flexibles sont des neufs, blindés, et au montage, un film de graisse thermique a été mis sur les parties en friction au niveau du mécanisme des machoires ; les flasques ont été « brossées » sur un touret, puis traitement antirouille, minium, apprêt, peinture ; brossage également pour les tambours, qui ont été revêtus de peinture thermique (ça tient super bien!) ; les cables de frein à main ont également été changés par des neufs.0000402.jpg20879.jpg20873.jpg0000681.jpg0000683.jpg0000685.jpg0000692.jpg0000693.jpg0000772.jpg

LE TRAIN AVANT a été complètement démonté et nettoyé, les feutres et joints ont été changés0000686.jpg0000687.jpg

LE TRAIN ARRIERE était en piteux état, car les roulements de roue étaient grippés par la rouille ; il a donc fallu les remplacer par des neufs, mais ceux d’origine n’étant plus fabriqués, nous avons pris ceux qui correspondent à la nouvelle référence Renault : cependant, étant un peu plus larges, il a fallu usiner une bague intermédiaire (précision de l’ordre du 100ème de millimètre) de façon à laisser le jeu nécessaire aux roulements ; l’extraction de la cage de roulement dans le pont s’est faite au moyen d’un outil « maison », dont le principe est de souder 2 tiges filetées sur la cage et de les relier à un outil à inertie par l’intermédiaire d’une plaque de métal : ça marche super, le plus difficile étant de souder avec précision.0000381.jpg00006911.jpg

LES SUSPENSIONS ont subi un nettoyage sévère, à la lime électrique et le disque à poncer, soit quelques belles journées poussiéreuses, puis passées au convertisseur de rouille, minium, apprêt et peinture. Les silentblocs de lame défectueux ont été remplacés par des neufs.0000385.jpg2087.jpg0000401.jpg0000420.jpg

LES ACCESSOIRES ET LA QUINCAILLERIE ont tous subis le même traitement : brossage sur tourret ou ponçage jusqu’au métal, traitement anti rouille, minium, apprêt, peinture0000341.jpg0000352.jpg0000339.jpg0000491.jpg0000492.jpg0000657.jpg0000660.jpg

LE BOITIER DE DIRECTION a été démonté intégralement, changement de joints, réglage des jeux0000383.jpg

L’ELECTRICITE a été totalement refaite, avec boite à fusibles, barettes de raccordement et cables neufs.

L’AMENAGEMENT INTERIEUR : le capot moteur  : il a fallu une bonne semaine entre la conception et la réalisation ; en effet, le perkins est plus gros que le moteur essence d’origine et il a fallu repenser tout le système, d’autant plus que le siège adapté est réglable en longueur, il a fallu en tenir compte: la précision nécessaire pour respecter les différentes variables a été d’environ 3mm. Le choix s’est finalement porté sur le bois (contreplaqué), avec à l’intérieur une couche de « feuille de plomb », matériaux lourd et insonorisant et d’une feuille thermique pour isoler de la chaleur du moteur (bravo à Yannick pour la conception et la réalisation de cette pièce!) . Le support qui reçoit le capot, fixé au plancher a lui aussi été complètement modifié (réhausse, découpe, rivetage, …) ; la fixation du capot se fait par 3 crochets de jeep ; les parties intérieures de l’habitacle (vide -poche, toles du tableau de bord, etc…ont également été recouvertes de « feuille de plomb ». Résultat concluant : on entend un tél portable sonner quand le camion roule!0000700.jpg0000701.jpg0000702.jpg0000704.jpg0000713.jpg0000714.jpg00007151.jpg0000725.jpg

Habillage de la caisse : Afin d’assurer une isolation suffisante pour dormir sans souffrir du froid et ne pas crever de chaud en pleine journée d’été, on a isolé comme d’origine avec de la laine de verre (meilleur rapport qualité/prix) ; par dessus les plaques d’isorel, une moquette épaisse a été posée, ce qui donne un effet chaleureux et contribue à l’isolation thermique et phonique : résultat satisfaisant, la flamme d’une bougie réchauffe l’air ambiant!0000716.jpg0000712.jpg00007111.jpg

5 commentaires »

  1. LEVY Serge dit :

    Bonjour

    Félicitation pour le beau travail que vous avez réalisé ainsi que pour votre site.
    Concernant ce dernier je pense qu’il serait bon d’y ajouter les adresses des sociétés chez qui vous avez trouvé des pièces. Cela pourrait être très utile à d’autres personnes réalisant la m^me opération.

  2. serrault dit :

    bonjour,

    bravo bon boulot par contre je me demandais si
    c’était possible de savoir comment vous avez eu le moteur et la boite leur références
    si un passage au mine est obligatoire
    je vais acquérir un 2087 de 1957 j’aurai avoir quelque renseignements sur l’engin
    entre passionnés on pourrait se contacter…
    bien cordialement

  3. dehedin alex dit :

    bonjour monsieur.j’ai un r2087 et quand je suis rentré avec de travaillé j’ eu un bruit de ferraille au niveau de la boite de vitesse et je n’ai plus que la 3eme et 4eme et m.ar qui passe.la 1ere et 2eme ne passe plus.que sigifie cela.merci d’ avance.

  4. Tuffery Christophe dit :

    Bravo
    Tout simplement bravo
    Quel boulot!
    Splendide, j’ai acquis un R2087 de 1956 ou le travail ne manque pas car il a été stocké dehors aux intemperies pendant plus de deux ans sans bache. Par contre les fabrications et les metaux d’avant sont vraiment supra resistant. Car malgré les intemmperies il n’est pas perfore par la rouille. J’aimerai si c’est possible que vous puissiz nous/me dire les endroits ou vous avez trouvé vos pieces manquantes ou les sites internet auxquels vous avez fait appel.
    Je vous felicte encore une fois pour votre merveilleux travail et j’espere vous lire tres bientot.

    Amitiés voltigistes
    Christophe

  5. Ruggero dit :

    Bonjour,
    Je suis propriètaire d’un R2087 N et je doit remplacer des pièces de transmission et j’aimerais savoir comment vous vous êtes procurer des pièces neuves?
    Merci d’avance de votre aide à un passionné de R2087.

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